L’articolo a firma di Irene Picciano è stato originariamente pubblicato in versione ridotta su Milano Finanza in data 10 gennaio 2020.
Così come tutti i settori industriali “tradizionali” anche l’industria dell’automotive non è esente dalle molte sfide tecnologiche provenienti dal mondo digitale, dai veicoli automatizzati od autonomi fino all’accesso alle piattaforme, ai dati e ai servizi digitali che stanno rapidamente innovando il mercato post-vendita.
I veicoli moderni sono, difatti, dispositivi IoT. Usano sensori digitali e servizi di geolocalizzazione i cui dati possono essere utilizzati ed elaborati per offrire una vasta gamma di servizi. Le piattaforme digitali stanno diventando il luogo in cui i fornitori di prodotti e servizi incontrano utenti e clienti e identificano le loro preferenze.
I dati dei veicoli possono essere utilizzati per diversi tipi di servizi ancillari o meno, dalla navigazione, manutenzione e diagnostica, fino all’offerta di servizi infotainment ed assicurativi customizzati approdando alla tecnologia “C-V2X” (Cellular Vehicle to Everything) che consentirà servizi di connettività dei veicoli a 360° (V2V, V2I, V2P, V2C).
In questo contesto, i dati degli utilizzatori hanno ruolo fondamentale non solo dal lato della domanda, orientando anche in modo determinante la scelta dei clienti verso i produttori di veicoli in grado di offrire i migliori servizi digitali e non al prezzo più competitivo, ma anche dal lato dell’offerta, poiché il possesso o l’accesso a tali dati potrebbe portare ad un significativo potere di mercato e allo sviluppo di nuovi modelli di business e piattaforme digitali.
Basti solo pensare che, come sottolineato dal rapporto tecnico del Joint Research Center del 2018 sull’accesso ai dati digitali e concorrenza nel mercato dei servizi post-vendita (JRC Digital Economy Working Paper 2018-06 “Access to digital data and competition in aftersale services”), molti operatori vorrebbero ottenere l’accesso a tali dati per estrarne valore, dai produttori di auto e parti di ricambio (originali e compatibili) o componenti (digitali e non) sino ai riparatori autorizzati o indipendenti. I produttori di veicoli e gli OEMs potrebbero progettare l’architettura dei dati dei veicoli per mantenere il controllo esclusivo sull’accesso agli stessi. L’interoperabilità del software potrebbe risultare difficile laddove l’hardware e i sistemi operativi sottostanti non possano garantire gli aggiornamenti necessari o gli standard di sicurezza. Dopo l’acquisto, gli utilizzatori si troverebbero verosimilmente vincolati dalla specifica combinazione di hardware e software (ivi inclusi i servizi di connettività con gli operatori di telecomunicazione) analogamente agli acquirenti di smartphone. Considerando gli elevati costi dei veicoli (dalle auto più costose sino ai moderni e sempre più sofisticati camion) gli acquirenti non passerebbero facilmente da un veicolo all’altro e, per ragioni di sicurezza, non passerebbero a una combinazione equivalente ma non originale.
D’altra parte, anche i fornitori di servizi post-vendita saranno interessati dalla combinazione di hardware e software. Come rilevato, difatti, nell’era pre-digitale, gli OEMs di solito avevano una leva molto limitata nei servizi post-vendita come navigazione, media ed intrattenimento, assicurazione o sistemi di garanzia integrata. Nell’era digitale invece i servizi di manutenzione e diagnostica consentono l’accesso ai dati dei sensori presenti nei veicoli. I servizi di navigazione si basano sui dati dei localizzatori GPS che sono abbinati a mappe digitali le quali consentono, ai fornitori di servizi di navigazione, di avere in contropartita dati relativi al traffico, alle condizioni meteorologiche e ai parcheggi nelle immediate vicinanze dei veicoli sui quali tali sistemi sono installati. L’assicurazione può essere acquistata in base al principio “pay-when & how-you-drive“, richiedendo un input continuo e dettagliato dei dati di navigazione. I dispositivi multimediali e di infotainment accessibili attraverso l’HMI e le cd. auto connesse possono collegare i veicoli ai servizi multimediali basati su cloud e ai dispositivi mobili e domestici dei conducenti senza considerare gli sviluppi consentiti dall’utilizzo della tecnologia 5G applicata a tale settore.
I dati così estrapolati possono essere utilizzati per influenzare le decisioni degli utilizzatori sui servizi post-vendita, ed incidere sulle normali dinamiche di prezzo, qualità o scelta di questi servizi rimodellando ed innovando tali mercati senza sottovalutare l’utilizzo da parte dei fornitori di piattaforme dei dati così rilevati per “finalità” o l’offerta di servizi customizzati finanche completamente svincolati dal mondo del trasporto e della mobilità.
In aggiunta, le piattaforme digitali prenderanno sempre maggiore spazio nell’offerta di prodotti e servizi B2C attraverso sofisticati algoritmi che influenzeranno i prezzi, il posizionamento e l’incontro tra domanda e offerta utilizzando i dati degli utenti come nuova forma di corrispettivo.
Da questa nuova frontiera digitale, potrebbero derivare nuovi mercati ben diversi da quelli tradizionali sino ad ora analizzati dal diritto antitrust nazionale ed europeo ed oggetto dei diversi regolamenti di esenzione per categoria succedutisi negli anni (da ultimo Reg. 330/2010/UE e 461/2010/UE). Finanche l’analisi dei medesimi mercati potrebbe essere influenzata da variabili e dinamiche totalmente diverse da quelle sino ad ora considerate che avevano portato a considerare il tema dell’accesso alle informazioni tecniche su basi non discriminatorie o l’accesso ai servizi di assistenza su basi qualitative e comunque non preclusive rispetto agli operatori indipendenti o ancora, l’utilizzo di parti di ricambio compatibili al fine di scongiurare ipotesi di dominanza o di market foreclosure da parte dei produttori di ricambi originali. Nuovi progetti concentrativi potrebbero avere luogo per integrare mercati apparentemente indipendenti similmente a quanto già visto in altri settori già sottoposti allo scrutinio delle autorità di concorrenza europee (si vedano i recenti casi della Commissione Europea Google/Android e Google/DoubleCLick fino alla recente apertura d’istruttoria da parte dell’AGCM nei confronti di Google per pratiche escludenti nei confronti di Enel da Android Auto) e nuovi test di mercato dovranno verosimilmente essere utilizzati per valutare la definizione ed il potere di mercato delle piattaforme digitali operanti in tali ambiti.
Anche in questo contesto, l’interazione tra protezione dei dati e legge antitrust svolgerà un ruolo fondamentale che non dovrà essere sottovalutato al fine di analizzare i nuovi mercati ed i possibili effetti distorsivi o i vantaggi di efficienza derivanti dalla combinazione di tali fattori.
L’accesso al dato che il veicolo sarà in grado di generare (o comunque correlato allo stesso) diventerà un fattore “strategico” per gli operatori, a tutti i livelli ed in molteplici mercati ancillari o meno. Sarà in grado di rappresentare un vantaggio competitivo per chi lo possiede o una barriera all’ingresso per quanti ne siano esclusi.
E se da una parte i costruttori di veicoli valutano il modo più sicuro di gestire e processare i dati attraverso combinazioni di hardware, software e servizi di telecomunicazione (si veda, ad esempio, l’opzione “CDSP”; Central Data Service Platform che riprende l’opzione Extended Vehicle Standard proposta in ambito ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) nel 2016 che consentirebbe l’interazione tra i dati di diagnostica e gli aspetti telematici), ponendosi anche importanti questioni regolatorie in termini di type approval per alcuni dispositivi (si pensi ad esempio al recente caso svedese Tesla relativo al “SOTA” software over the air) le medesime ragioni di sicurezza potrebbero dar luogo a restrizioni all’accesso al mercato influenzando le variabili di prezzo o dando vita ad effetti di rete.
Una volta che gli standards di interoperabilità tra devices fossero definiti dall’industria, i potenziali concorrenti potrebbero restarne esclusi similmente a quanto accade nel caso in cui siano coinvolti diritti di proprietà intellettuale. Se ciò accadesse anche in questo caso le autorità di concorrenza dovranno vigilare similmente a quanto fatto in caso di SEPs (standard essential patents) al fine di garantire agli operatori indipendenti un accesso FRAND (on fair, reasonable and nondiscriminatory terms) a questi standards.
In questo contesto gli stessi acquirenti potrebbero influenzare parte dei processi sui flussi di accesso a tali dati in termini di portabilità prevista dal GDPR considerando che diversi delle informazioni generate dal veicolo potrebbero essere dati personali se collegati ad un’identificazione con il proprietario o conducente. Ciò senza considerare i molteplici profili e rischi in termini di cibersecurity e profilazione che dovranno essere valutati con attenzione prima della loro implementazione.
Non occorrerà attendere molto per valutare i primi effetti di tale trasformazione. Vi saranno molteplici implicazioni per tutti gli operatori. E se l’ACEA ha pubblicato il 3 dicembre scorso la sua roadmap legislativa al fine di consentire un adeguamento della legislazione ai veicoli automatizzati, le conoscenze tecnologiche, economiche e giuridiche unitamente all’esperienza maturata in altri settori, dovrà essere auspicabilmente utilizzata dalle autorità di concorrenza per prevenire alcuni dei principali effetti distorsivi nei mercati di volta in volta interessati a tutto vantaggio di un sano sviluppo tecnologico di cui i consumatori/utenti possano realmente beneficiare.
